Tussen 14 juni en 8 juli 1911 vond in Antwerpen een staking plaats onder de zeelieden. De staking ging eveneens door in Londen en Rotterdam. Een syndicaal netwerk waarin vooral de vele Britse afdelingen dominant waren, had de staking georganiseerd. De actie was natuurlijk het gevolg van reeds langer aanwezige spanningen.
Verscheidene historici en andere onderzoekers hebben zich gebogen over de oorzaken van spanningen aan boord van koopvaardijschepen in de loop der geschiedenis. Op de traditionele zeilvaart, die gedurende de 19de eeuw nog lang dominant bleef, werden spanningen vooral in verband gebracht met weersomstandigheden en het langdurige isolement van de zeelieden.
Redelijk bekend is ook het werk van Knut WEIBUST, Deepseasailors, a study in maritime ethnology . Daarin wordt een onderscheid gemaakt tussen gemengde bemanningen en thuisbemanningen. De laatste categorie zou volgens hem minder gevoelig zijn voor onderlinge spanningen doordat de hele bemanning afkomstig was uit eenzelfde dorp, wijk en milieu. De sociale en nationale mix van de gemengde bemanning zou volgens WEIBUST het privé-leven van de bemanningsleden naar de achtergrond verdringen en de omgang tot een loutere beroepsmatige relatie verengen, waardoor er een sociale buffer wegvalt en onderlinge conflicten aan boord sneller zouden escaleren.
Gedurende de laatste twintig jaar van de 19de eeuw telde de Belgische koopvaardijvloot een zeer gemengde bemanning. Het Belgische aandeel daarin bedroeg overigens slechts een minderheid. Tijdgenoten spreken over “Belgische schepen waarvan alleen de vlag Belgisch was“. Charles HERVY-COUSIN beweerde in 1908 dat de werk- en leefomstandigheden op de Belgische koopvaardij minder gunstig waren dan in de buurlanden. In het begin van de 20ste eeuw wordt vanuit syndicale hoek ook beweerd dat de vele buitenlanders op de Belgische koopvaardij met die toestanden in verband moesten worden gebracht. Het is de periode dat in de verschillende hiërarchische groepen aan boord van de Belgische schepen belangenverenigingen tot stand komen die o. a. ijveren voor de opwaardering van het Belgische zeemanschap gekoppeld aan een sterkere Belgische vertegenwoordiging aan boord. Reeds in 1889 kon het Zeemanscollege, toen nog een exclusieve kapiteinsvereniging, het voor mekaar krijgen dat alle kapiteins op de Belgische schepen over een Belgisch diploma moesten beschikken. Vanaf 1905 ontstond de Kring der Belgische Zeemachinisten, die zich eveneens voor de versterking van het Belgische aandeel in hun beroepsgroep inzetten door ook een verplicht Belgisch diploma te eisen. Tenslotte ontstond in 1904 de Zeemansbond die zich inzette voor betere werkomstandigheden bij de stokers en matrozen. Ook hier valt een nationale reflex op te merken, soms in redelijk harde taal.
Begin 20ste eeuw zien we dus een ietwat scherpere aflijning ontstaan tussen een Belgische wij-groep en een grote buitenlandse zij-groep.
Ondanks de doorbraak van de stoomvaart in de Belgische koopvaardij vanaf 1878 blijven vele dekofficieren zich in die periode identificeren met de zeilvaart. Dat heeft vaak te maken met hun opleiding op veelal Engelse zeilschepen en vanaf 1903 op de Belgische zeilschoolschepen. Vooral die laatsten zorgden beslist voor een professionele uitstraling. De nieuwe bemanningsgroepen die met de stoomvaart aan boord kwamen, stokers en machinisten, veroorzaakten een zekere spanning met het dekpersoneel. Bovendien zal het zeeliedensyndicalisme vanaf het einde van de 19de eeuw vooral bij de stokers de kop opsteken. Ook de machine-officieren voelden zich soms tot dit stokerssyndicalisme aangetrokken, mogelijk doordat ze vaak dezelfde sociale achtergrond hadden dan de stokers. Een kloof tussen het dek- en machinepersoneel bracht bijgevolg nieuwe conflictstof aan boord van de schepen.
Met de stoomvaart verdween de oude tegenstelling tussen officieren en lager personeel echter niet. Mogelijk werd de tegenstelling op de Belgische schepen zelfs scherper. In 1864 wordt nog door de Antwerpse journalist en romanauteur Domien Sleeckx, een Antwerpse koopvaardijbemanning geschetst die alle kenmerken vertoont van de “thuisbemanningen” van WEIBUST. Gedurende de laatste decennia van de 19de eeuw en het begin van de 20ste eeuw zien we (volgens logboeken en syndicale pers) dat de spanningen soms hoog oplopen. Een nieuw element hierin was alleszins het schuchter doorbrekende zeeliedensyndicalisme tussen 1882 en 1904. Het is ook snel duidelijk dat de stokers het voortouw namen.
Tenslotte kende men ook op de (Belgische) schepen traditioneel een sterke ondergeschiktheid van de jonge bemanningsleden tegenover hun oudere collega’s. Dit was aanwezig in alle hiërarchische groepen. De stoomvaart zorgde er echter voor dat, aanvankelijk vooral bij de lagere bemanningsleden, een zeemansloopbaan steeds korter werd en vaak werd afgewisseld met een beroepsbezigheid aan de wal: stokers, maar ook matrozen werkten vaak ook als havenarbeider. Het verschil tussen ouderen en jongeren werd daardoor ten dele afgezwakt. In 1899 merken we ook een reactie van jonge dekofficieren tegen hun oudere collega’s. Hierdoor stelde het zeemanscollege zich vanaf 1904 open voor stuurlieden.
In 1907 vond de grote havenstaking plaats in Antwerpen. Het was een eerste belangrijke syndicale doorbraak. Bijna alle kopstukken van de Zeemansbond waren eveneens actief in deze staking: Jan Chapelle en Christ Mahlman. Gedurende hetzelfde jaar lanceren zij vanuit de Zeemansbond een nieuw propaganda offensief. Mogelijk kwamen de middelen uit de dokwerkerbond. In samenspraak met de buitenlandse zeeliedensyndicaten wordt een zeeliedenstaking gepland vanaf 14 juni 1911. De inzet van de staking was gericht op loonsverhoging, een financiële regeling voor overuren en de oprichting van een aanwervingkantoor voor de Belgische koopvaardijschepen.
Een zeeliedenstaking organiseren botst echter op heel wat moeilijkheden: zeelieden bevinden zich immers met hun schepen op zowat alle mogelijke plaatsen, en waren daardoor relatief geïsoleerd van mekaar. Telkens er nieuwe schepen te Antwerpen toekomen moet de bemanning aangesproken en overtuigd worden om aan de actie deel te namen. Vele afgemonsterde zeelieden zoeken overigens werk als havenarbeider wanneer ze merken niet opnieuw te kunnen aanmonsteren op een ander schip. Het was dus niet gemakkelijk om zoveel mogelijk mensen ervan te overtuigen niet te werken. De Zeemansbond diende bijgevolg de stakers onder controle te houden om een respectabel aantal echte stakers te kunnen tonen aan de buitenwereld. Daarom werden uiteraard optochten en meetings georganiseerd en dienden de stakers zich op regelmatige tijdstippen te komen melden op het hoofdkwartier van de Zeemansbond. Volgens de politie ging het om ongeveer 600 man. Uiteraard was een belangrijk deel van de zeelieden beroepshalve ergens onderweg en dus aan het werk. De reders trachtten aan de gevolgen van de staking te ontsnappen door alternatieve bemanningen per trein te laten overkomen uit Duitsland, of zelfs mensen uit de Antwerpse randgemeenten te rekruteren. Op 8 juli werd de staking beëindigd. Ze werd als een overwinning voorgesteld doordat er een regeling voor de overuren kwam en er de oprichting van een Belgisch aanwervingkantoor in het vooruitzicht werd gesteld. Dat laatste was erg belangrijk omdat de Zeemansbond hoopte op die manier meer vat te krijgen op de aanwerving en selectie van de Belgische scheepsbemanningen. Voorlopig bleef het aanwervingkantoor echter een loutere redersaangelegenheid. Waarschijnlijk was het ledenaantal en dus de invloed van de Zeemansbond wel toegenomen. De bondspropaganda tegen ongesyndiceerden werd tussen 1911 en 1914 duidelijker harder.
De Eerste Wereldoorlog beïnvloedde de verdere evolutie in twee richtingen: vooreerst daalde het aantal zeelieden tot een harde kern: ongetwijfeld vielen vele gelegenheidszeelieden weg. Ten tweede werd het beroepsrisico veel groter. De Belgische schepen die tijdig in Groot-Brittannië raakten werden immers ingezet voor de “Commission for Relief”. Op die manier werden zij ook het doelwit van de Duitse duikbotenoorlog. Op 14 maart 1918 werd te Rotterdam de officierenvakbond UOM (Union des officiers de la marine marchande belge) opgericht. De spilfiguur was Alex Brant, voor de oorlog actief in de Kring der Belgische Zeemachinisten. De oorlog bracht bijgevolg, weer vanuit de benedendekse ruimte, het syndicalisme binnen in het officierenmilieu, zelfs bij de dekofficieren.
Wanneer de oorlog enkele maanden later voorbij is, komt het zeeliedensyndicalisme tot een hoogtepunt in zijn geschiedenis. Er vind in die periode een sterke groei van de Belgische koopvaardijvloot plaats. Het aantal nieuwe jonge zeelieden neemt toe. Het gaat dit keer over een duidelijk overwicht van Belgen in alle hiërarchische groepen. Volgens de beide vakbonden waren allen lid van de Zeemansbond of van de UOM. Beide bonden controleren mee het aanwervingkantoor voor de Belgische koopvaardij. Vooral gedurende de jaren 1920 en 1921 wordt er veel geklaagd over een jonge mondige, zelfbewuste en brutale bemanning die het moeilijk heeft met de hiërarchie aan boord. Zowel de Zeemansbond als de UOM proberen hun leden tot kalmte aan te manen. Er doet zich eigenlijk een heus generatieconflict voor op de koopvaardijschepen. De oudere generatie dekofficieren blijft verenigd in het Zeemanscollege dat gedurende de naoorlogse periode harde anti-syndicale standpunten inneemt en tussen 1919 en 1926 openlijke sympathie voor het Italiaanse fascisme ventileert. Anderzijds wordt in diezelfde periode door de Zeemansbond geklaagd over “communistische bondjes”. Dit alles maakt duidelijk dat spanningen aan boord van de schepen steeds meer gekleurd worden door tegenstellingen die zich voordoen in het thuisland. De kortere en meer klokvaste lijnvaart, de steeds meer gangbare korte loopbaan op zee, gecombineerd met nieuwe communicatiemogelijkheden, zoals draadloze telegrafie, veroorzaken dat het traditionele isolement van de zeeman werd doorbroken.